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评价标准 参照公路护栏评价标准，建议城市道路护栏采用相同的评价标准： 1． 结构强度标准：车辆不得跨越和下穿护栏 防止发生严重的二次事故。 2． 车辆轨迹标准：车辆的驶出角度不大于碰撞角度的6 0% 车辆碰撞护栏后不能反弹大，避免其驶入同向行驶的其它车道发生二次事故。 3． 乘员风险标准：乘员纵向加速度（1 0 ms平均值）不大于2 0 9。 护栏强度高时，缓冲性较差，车辆与乘员所受的冲击加速度较大；反之，护栏强度低时， 缓冲性较好，车辆与乘员所受的冲击加速度较小。人体生物力学认为，车辆碰撞护栏时，如 果冲击加速度达到某种程度，人体就会受到伤害。可以参考美国对碰撞护栏事故中乘员的伤 害评价指标规定如下：如果乘员受冲击而不留严重的后遗症，要求乘员的纵向加速度极值为 2 0 9／lOms（g为重力加速度），并推荐采用7 5%的限定值，即1 5 9／lOms。 3.3设计方法 车辆与护栏的碰撞过程十分复杂，因为碰撞结构的高度复杂性和碰撞过程的高度瞬态 性，加上结构的塑性大应变，此过程涉及材料非线性还有变形的非线性，所以远比一般塑性 力学和塑性结构动力学中以单元或构件为研究对象的情况复杂。使这一问题的解决非常困 难，比较正确的理论解法只有动力学有限元方法。 笔者对碰撞过程进行了简化，使用双自由度模型确定碰撞力，将作用力从碰撞接 触点按照45。向护栏根部传递进行横向配筋设计，一般情况下纵向不配受力钢筋i。同样的， 笔者吸取了日本设计方法中的合理因素，并根据多个实车碰撞试验结果对钢护栏设计方法进 行了探讨。通过与实车碰撞试验结果对比表明设计方法简单有效，可以在护栏开发和设 计时使用。 一般开发设计出新的护栏结构后，应该使用动力学有限元软件对护栏结构进行模拟并经 市车碰撞试验验证后才能使用，因其过于复杂，建议采用国内外实车碰撞试验验证过的护栏 结构。但也要注意谨慎选用，因为不排除有机构为了商业利益而推荐不达标护栏的可能。设 计者可以采用笔者推荐的设计方法对结构进行初步验证，并结合实际经验选用，尽量避免盲 目照搬。
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